Warning: count(): Parameter must be an array or an object that implements Countable in /var/www/vhosts/jantuttel.nl/httpdocs/wp-includes/post-template.php on line 284

Spoor- en Tramwegen


Goeiemorgen, dit is de tweede aflevering van het ontspannen, informatief programma ‘van Dingen & Deuntjes’ – elke laatste zondag van de maand. Ook als er vijf zondagen in de maand zijn. Voor degenen, die voor het eerst meeluisteren nog even de formule van het programma. We pakken elke maand een bepaald thema bij de kop. Alle teksten, interviewtjes, korte documentaires en de keuze van de muziek hebben daarmee te maken. En al wordt het een wereldwijd thema, we komen altijd weer bij huis terug. Per slot van rekening is Radio Loep de locale omroep voor Eelde, Paterswolde, Vries, Zuidlaren en de wijde omtrek.

Het thema van het programma vandaag is SPOOR- EN TRAMWEGEN. Het sluit aan op de uitzending van januari toen we de spoorwegen in Drenthe besnuffelden en te gast waren bij NS Cargo in Onnen, maar staat er toch los van.

Vandaag wel ‘treinen en lijnen’ maar nu komen er de gebouwen aan het spoor bij. Het is ook geen wonder dat we twee keer ‘treinen en lijnen’ in de uitzending doen, want er is nogal wat: doorgaande spoorlijnen (het hoofdspoor), locaalspoorwegen en tramwegen. Het smalspoor bestaat ook, maar dat slaan we deze keer over (al lag Drenthe er vroeger vol mee).

Elk spoor heeft zijn ‘sporen’ nagelaten, wat weer niet gezegd kan worden van de treinen die er reden. Namen van treinen en lijnen roepen herinneringen of verwachtingen op.

Bij de Betuwelijn lopen de eerste procedures voor onteigening van gronden, maar er was ruim honderd jaar geleden ook al een voorganger-Betuwelijn. Het Miljoenenlijntje in Zuid-Limburg komt opniéuw in gebruik, maar de zozeer gewenste Hanzelijn komt er maar niet. De Woldjerspoorweg bestaat niet meer, terwijl de nieuwe Schiphollijn in 1983 operationeel werd. En u weet nog de verhalen of films over grote lijnen, zoals de Oriënt-Express?

In deze uitzendingen bekijken we lijnen van naam en faam, in binnen- en buitenland.

We besteden aandacht aan het strategisch (zeg maar militair) belang van spoorverbindingen. In één reuzenstap komen we dan via de Amerikaanse Burgeroorlog en de Chattanooga Choo Choo naar de speciale Zuidlaardermarkt-trein van 1914, bij het begin van de Eerste Wereldoorlog.

We praten ook over namen van lijnen, treinen en locomotieven. Het gaat bijvoorbeeld over Kreupele Marietje, die begon als Blauwe Engel maar als Rode Duivel ging aftakelen. En welke treintypenamen bestaan er? Van dat ‘loopse’ spul tot treingedierte: van Koploper tot Hondekop.

Station Rolde, iedereen uitstappen!U hoort straks hoe het reizen per trein is, met driekwart eeuw verschil er tussen. Eerst een impressie uit de jaren twintig, en daarna van de snelle Thalys naar Parijs. Deze week ‘vers’ bereisd.

De hele spoorweghistorie heeft op veel plaatsen banen liggen en gebouwen staan. Soms monumentaal als oude stations, en soms gewoon in gebruik zoals een Stationskoffiehuis. Lieneke Poutsma legt uit waarom ze vijftig jaar, NADAT de laatste personentrein voorbijging, nog steeds het Stations-koffiehuis in Rolde exploiteert.

Johan Kruiger van het Steunpunt Monumentenzorg Drenthe hebben we gevraagd hoe het zit met oude stations en oude lijnen. Wat kun je d’r nog mee? Maar eerst gaan we op reis: ‘Met de trein’, door de Börgderder Skiffle Group.

‘Met de trein’ door de Börgerder Skiffle Group, typisch een geval van ‘locaal sporen’. De aanleg van locale spoorlijnen en tramwegen kwam op gang als een ‘tweede golf’, na de aanleg van de grote doorgaande spoorwegen. In 1870 kwam de grote lijn Zwolle-Meppel-Groningen in gebruik. Deze werd aangelegd en beheerd door het grote Staatsspoor, een voorloper van de NS.

Een volgende maatschappij met spoorplannen in de Drentse contreien was de NoordOoster-LocaalSpoorweg, de NOLS. Hiervoor was vier miljoen gulden aan kapitaal bijeengebracht. In 1899 kregen ze de concessie, waarna de spooraanleg begon. Tussen 1903 en 1910 kwamen de trajecten Zwolle via Ommen en Coevorden naar Emmen en Gasselternijeveen, en Assen-Stadskanaal met Zuidbroek-Stadskanaal klaar, waarmee een doorgaande lijn naar Delfzijl tot stand kwam.

Deze lijnen werden in de twintiger jaren met succes gerund. Zowel de Drentse landbouw als de Twentse textielindustrie trokken er profijt van.

Elders in Drenthe waren tramwegen actief, zoals de Dedemsvaartsche Stoomtramweg-Maatschappij (DSM), de Eerste Drentsche Stoomtramweg Maatschappij (EDS) en de Gronings-Drentsche Spoorwegmaatschappij (STAR), Stadskanaal-Ter Apel-Rijksgrens. Plaatsen als Coevorden en Oosterhesselen werden knooppunten van tramlijnen.

In 1913 kwam er nog een nieuwe lijn aan de westkant van de provincie bij. De Nederlandse Tramweg Maatschappij (NTM) legde de lijn Drachten-Groningen aan, via Leek-Roden en Peize. Een andere lijn van hen was Meppel-Hijkersmilde, in 1916 uitgebreid met Steenwijk-Frederiksoord-over Noord- en Oosterwolde, via Hijkersmilde naar Assen. Het tracee en enkele gebouwen zijn er nog.

Aan de Groninger kant kwamen verscheidene plannen voor een spoor of tram. Zowel de NOLS als de STAR hadden lijnen, maar ook de Woldjerspoorweg en de Groninger Locaal-Spoorwegmaatschappij deden mee. De Woldjerspoorweg -in de Woldstreek- telde 14 stations en stopplaatsen tussen Groningen, Slochteren en Weiwerd. De Groninger Locaal-Spoorweg zorgde voor de verbinding Groningen-Winsum-Zoutkamp. Het laatste stuk ging er het eerste af, bij gebrek aan rendement.

De spoortjes op het platteland deden het aanvankelijk goed. De landbouw en de handel hadden er voordeel van en Winsum werd zelfs een echt ‘spoordorp’ met forensen. Echter, de concurrentie van het opkomende autotransport bracht de kleine spoor- en tramlijnen in de problemen. Er moest geld bij. In de jaren dertig-veertig werden veel onrendabele lijnen voor reizigers gesloten. De busondernemingen namen het personentransport over; vaak als nieuwe tak van de tram-of spooronderneming. Dan duiken bekende namen DSM en EDS weer op in Zuid-Drenthe. Enkele lijnen bleven open voor vrachtgoed, maar het was uitstel tot uiterlijk de jaren vijftig.

Wat was nu het verschil tussen de soorten railvervoer?

De grote trein op de hoofdspoorwegen reed sneller en had zwaarder materieel, steeds meer stalen of ijzeren wagons. Het spoor reed op een eigen, beveiligde spoorweg. Locaalspoorwegen reden langzamer, hadden lichter materieel, veel houten wagons en ze reden op enkelspoor. Net als de trams reden ze soms op of naast de openbare weg. De beveiliging ging dan lopend met rode vlag voorop.

Alle zaken betreffende de hoofdspoorwegen en de locaalspoorwegen waren geregeld bij De Wet Tot Regeling Van Den Dienst En Het Gebruik Der Spoorwegen. Die wet stamde uit 1875 en werd geregeld aangepast door het Ministerie van Waterstaat, dat er over ging. Het heeft ruim honderd jaar geduurd eer de spoorwegen onder vleugels van het rijk zijn weggehaald. De meningen zijn nog verdeeld of dit een goede zaak geweest is.

Het reizen per trein of tram was vroeger toch anders dan nu. U hoort in dit uur ervaringen van reizigers, met driekwarteeuw verschil ertussen.

Eerst mevrouw van den Berg-Vanhouten, 84 jaar geleden geboren in Hengelo en intussen een ervaren reiziger. Ze was later onder meer reisleidster bij buitenlandse reizen. We gaan terug in de tijd, naar de jaren twintig-dertig en stappen met haar op de trein:

INTERVIEW MEVROUW VAN DEN BERG

samenvatting:
In de jaren twintig-dertig reisde ze met haar moeder soms per trein. Ze reisden tweede klas op grote afstanden, derde klas als het dichtbij was. Ze zaten in de Niet Roken-coupe, maar vooral in de Damescoupé. Waarom? Dat was veiliger. Waarom? Er konden geen kerels komen. En de conducteur dan? Die kwam buitenom, want er was geen gang door de trein zoals nu. Het was een aparte coupé voor 8 dames. Als de trein langzaam reed ging de conducteur over de treeplank verder naar de volgende coupé’s kaartjes knippen.

Spoor- en tramlijnen en ook treinen en locomotieven hebben vaak een naam. Met een naam ben je wat of wòrdt je wat. Zo is de spoorverbinding eind vorige eeuw, met de naam Oriënt Expres (van Parijs naar Constantinopel) onsterfelijk geworden door boek en film. Reizen van deze tijd met lijnen als de Oude Patagonië Expres of met de Transsiberië Expres lees je bij Paul Theroux. En hoe klinkt een trip per ‘Canadian Pacific’ ten opzichte van een enkeltje Assen-Beilen?

Wereldberoemde en grote lijnen dragen hun naam met fierheid. In ons land krijg je bijnamen voor locaalspoortjes en trams als: het Dokkummer Lokaaltsje, de Gooische Moordenaar (een gevaar op de weg!), het Schaddenspoor in Twente, het Boemeltje van Purmerend en -als je oversteekt vanuit de Eemshaven – de Kleinbahn op het eiland Borkum.

In 1885 kwam er al een Betuwelijn tot stand, van Dordrecht via Gorkum naar Kesteren. Dat dorp heeft nog immer een fraai station. De nieuwe Betuwelijn (een vrachtverbinding) is in voorbereiding: de onteigeningsprocedures van gronden zijn begonnen. In juni vorig jaar is het eerste deel, de Havenspoorlijn tussen Maasvlakte en Waalhaven in Rijnmond al verdubbeld en gemoderniseerd. Tegelijkertijd bracht de NS meer reizigersvervoer op de rails in de Randstad, de z.g. Spitstreinen. Het rijk steekt daar geld in door het ‘inkopen van treindiensten’.

Als iets een flinke duit kost, levert dat een bijnaam op. In 1924 besloot men een oude mijnspoorweg om te bouwen tot personenlijn. Toen het Staatsspoor aan de slag ging op de 12,5 kilometer tussen Schaesberg en Spekholzerheide, kwam de verrassing. De aanleg in de heuvels en rond de kolenmijnen duurde tien jaar en kostte bulten geld: een miljoen gulden per kilometer. Zo kwam dat spoor aan de naam Miljoenenlijntje. In 1988 werd de lijn gesloten, maar… er wordt gewerkt aan herstel en nieuwe openstelling. Nu met Europees geld.

Van Europa nog even naar ‘de rest van de wereld’, waar soms ineens een vergeten lijn weer in beeld komt. Als goudmijn, figuurlijk gesproken. Vorige zomer verschenen in de landelijke kranten verhalen over een oude spoorlijn in Angola in Afrika.

Die historie begint in 1902. Toen werd in de Portugese kolonie de Benguela Spoorweg Maatschappij opgericht, met Engels kapitaal. Een Engelsman kreeg ook de concessie. De Portugese regering behield het beheer. In 1928 was de lijn, die begon als koloniaal lijntje in wat nu Angola heet, uitgegroeid tot de grote spoorverbinding tussen de Atlantische kust en de rijke kopermijnen van Katanga in Belgisch Congo. Het transport van koper en ook kobalt was van enorm strategisch belang.

De treinen werden getrokken door stoomlocomotieven die gestookt werden met brandhout. Hout zat in het oerwoud. Steenkool niet.

Na de koloniale periode brak een tijd van burgeroorlogen aan (denk maar aan de opstandelingen van de Unita). Het spoor werd verwoest, de treinen kapotgeschoten. Ze liggen nòg als oud roest naast de baan. In de jaren negentig werd het rustiger, zodat in 1994 de plannen voor herstel van het spoor getekend konden worden.

De 1.350 km lange spoorlijn wordt nu door een Italiaans bedrijf hersteld. Zij hebben een deal met gesloten beurzen met de Angolese regering moeten sluiten. In ruil voor herstel en modernisering van de Benguela Spoorlijn krijgen zij het recht op brandhout. Dat betekent: die firma krijgt het recht om de enorme hoeveelheid Eucalyptus-plantages te exploiteren. Deze bossen zijn honderd jaar geleden aangelegd om de stoomlocomotieven van brandstof te kunnen blijven voorzien. Het gaat om een oppervlakte van 37.000 hectare goedontwikkeld bos, ter waarde van ruim 1 miljard gulden.

Of zoals de directeur van de Italiaanse firma zegt: Dat is voldoende om het spoor te herstellen en een goede winst te maken. De stoomlocs worden vervangen door diesellocs. De uitgebreide houtplantages zijn nu een goudmijntje.

Tenzij… tenzij er in die Afrikaanse contreien opnieuw een burgeroorlog uitbreekt. Dan blijft het spoorschroot van de vorige oorlog nog een tijdje langs de Benguela spoorlijn liggen.

In welk gebied ook, aanleg of herstel van een spoorlijn is een grote klus waar veel volk en veel materieel bij te pas komt. Uit zo’n periode van spooraanleg in Amerika stamt het volgende lied: ‘the Rock Island Line’, door Lonnie Donnegan

‘Rock Island Line’ door Lonnie Donegan, duidelijk nog stoomtractie. Dat was natuurlijk vaste prik op de eerste lijnen, zeker op de locale lijntjes. Waar de tram later vaste voet kreeg, kwamen de motorwagens en de electrificatie. De meeste locaalspoortjes haalden dat stadium niet.

We krijgen een beeld van zo’n boemeltje in Twente, door mevrouw van de Berg-Vanhouten weer aan het woord te laten:

samenvatting:
Voor locale reisjes ging men in de jaren twintig-dertig met een soort trammetje, rijdend op enkelspoor. Het treintje bestond uit een stoomlocomotiefje met een wagon erachter met twee valcons. Daarop mocht je ook staan. Het treintje ging niet hard, maar maakte wel een hoop kabaal met een bel, bij elke overweg, bij elke boerderij e.d. Ze noemden het de ‘Pingping’-trein en die reed over het ‘Schaddenspoor’. Schadden is een andere naam voor zudden, zoden of plaggen.

Het ‘Schaddenspoortje’ van Hengelo naar Boekelo, Haaksbergen en verder, waar uit de bijnaam het plattelandskarakter blijkt. Het vervoer van locale goederen was het grootste belang. Veel spoorverbindingen ontsloten gebieden, die eeuwenlang wat achteraf lagen en hun eigen wereldje koesterden. Voor zulke Drentse streken betekende de komst van het spoor een cultuurschok. Harm Tiesing schrijft zelfs dat ze genazen van een hardnekkig bijgeloof, de z.g. ‘voorlopen’. Bij buurtpraat of andere teutgelegenheden was er altijd wel iemand, die iets kon voorspellen. Hij of zij ‘had het al zien gebeuren’: scheepszeilen in het veen, stoomtreinen op de hei – elke nieuwe ontwikkeling als kanaal-of spooraanleg werd ‘kopschuddend’ voorspeld door die wijze lieden. Bij de aanleg van de NOLS-lijnen in Oost-Drenthe bleken deze voorzieners vaak het verkeerde tracee te voorspellen. Hun aanzien daalde behoorlijk en het oude bijgeloof in ‘voorlopen’ nam danig af.

Spoorverbindingen zijn van het begin af gezien als strategisch belang voor het leger. Binnen korte tijd konden massa’s mensen, dieren en goederen vervoerd worden. Tussen 1825 en 1900 kwam in Europa een spoorwegnet van 175.000 mijl tot stand. Inclusief door- en overgangen van de Alpen, Pyreneeën en grote rivieren. De Romeinse legioenen deden er in de derde eeuw 67 dagen over, om van Rome naar Keulen te marcheren. Diezelfde afstand kon in 1900 binnen 24 uur afgelegd worden!

Neem Nederland tijdens de Mobilisatie bij het begin van de Eerste Wereldoorlog. Op 1,2 en 3 augustus 1914 werden 177.500 man, 6.600 paarden en 400 voertuigen per trein naar hun bestemming vervoerd. Het leger had de spoorwegen gevorderd en gewone passagierstreinen reden er vrijwel niet. Bijzonder was een speciale trein: het militair gezag ging accoord met een extra burgertrein op 20 oktober 1914. Die was bestemd voor de Zuidlaardermarkt en reed van Zwolle naar het station Vries-Zuidlaren te Tynaarloo. Zeg maar dat de Zuidlaardermarkt ook van strategisch belang was…

In de Eerste Wereldoorlog waren zowel de spoorwegen als de paardentractie belangrijk bij het transport. De treinen vooral in het achterland (lees de Avonturen van Soldaat Schweijk er maar op na!) en de paarden met name aan het front. Paarden brachten munitie naar de troepen. Het gevolg was, dat tussen 1914 en 1918 het grootste volume aan vracht van de Franse havens naar de legers aan het Westelijk front, bestond uit paardenvoer. Per trein!

Een ander voorbeeld ligt weer wat verderop en in een andere tijd. In Amerika en tijdens de Amerikaanse Burgeroorlog, midden vorige eeuw. Spoorlijnen waren onmisbaaar voor de bevoorrading in dat immense land; sinds 1860 werd 30.000 mijl spoor aangelegd. De Noordelijken (de Yankees) sloopten elk stukje spoor in zuidelijk gebied om de Confederates economisch te verzwakken.

In 1864 werd een strategische zuidelijke spoorverbinding gekraakt, de Chattanooga Link. Het zuidelijk gebied werd daardoor als het ware in stukjes gesneden, die zichzelf moesten kunnen redden want hun contact was verbroken. De economisch dreun daardoor telde mee voor het verloop van de Amerikaanse Burgeroorlog, die verloren raakte voor de zuidelijken. Daarna werd Amerika één geheel (de Verenigde Staten), zodat toen pas de grote ‘transcontinental’ spoorlijnen van kust naar kust konden worden aangelegd. Die Chattanooga spoorlijn is nadien nooit meer uit beeld geraakt.

En de ‘Chattanooga Tjoeke Tjoeke’, door Glenn Miller verdwijnt aan de horizon. Naast lijnen van naam, hebben we ook namen en benamingen voor treinen en locomotieven. Het spoorboekje alleen al spreekt van Intercity, Intercity Plus, sneltrein, stoptrein en nachtnettreinen. Daarnaast heb je de Eurocity, de Thalys, de Alpen Expres, de Nord-West Expres en nog wat internationale treinen. Meestal voorzien van aansprekende namen, van Erasmus en Piet Mondriaan tot Donauwaltzer.

De NS geeft zijn treinen ook namen. In de ‘loopse’ categorie zijn dat de Koploper, de Wadloper en de Sprinter. Tot de beestenbende behoren de Hondekop en de Buffel. Van de Hondekop bestaan er nog maar twee als museumstuk. De naam komt van het kop-met-neus-model, waarvoor drie Nederlandse fabrieken ontwerpen maakten, die in 1954 in de windtunnel beproefd werden. Het Beynes-type van de Haarlemse fabriek was daar de beste, maar een Werkspoor-model bleek makkelijker, dus goedkoper, te bouwen.

De Buffel is een nieuwe dieseltrein met nukken; de NS geeft de klanten al een schadevergoeding vanwege de vertragingen. Het laatste nieuws is dat de Buffel Duitsland niet in mag op de lijn naar Aken. De Buffel ‘poept’ namelijk nog via het open pleesysteem. In Duitsland is in nieuwe en gerenoveerde treinen een gesloten toiletsysteem al verplicht.

Moderne treinen krijgen moderne, modieuze namen. De eerste TGV-treinen heten Patrick en Sophie. De eerste treinlocomotief van 1839 in Nederland was De Arend, een stoere naam. Een bekende bijnaam kregen de lichtblauw gespoten diesel-electrische treinen, die vanaf 1953 op diverse regionale lijnen werden ingezet. Het werd de Blauwe Engel, een naam afkomstig van het NS-personeel. Die naam bleef in zwang tot 1965. Toen werden dit treintype bij een nieuwe trend roodgeschilderd. De naam veranderde ingrijpend van karakter – men noemde de treinstellen nu Rode Duivel. In juni 1985 werden de laatste Rode Duivels afgedankt.

Drie stuks van de laatste zes reden tot dan op de ‘arme’ lijn Almelo-Mariënberg, maar het was afzien want alles was of ging kapot. De laatste Blauwe Engels, alias Rode Duivels gingen op de lijn gebukt onder de scheldnaam ‘Kreupele Marietje’.

Aldus de roemruchte historie.

Wat heeft het heden ons te bieden, buiten de kuren van de Buffels? Bijvoorbeeld de nieuwste, snelle internationale verbinding naar Parijs? De trein met de welluidende naam Thalys, die al een miljoen klanten heeft gehad? Dat vragen we aan René van der Poel, ervaren en frequent treinreiziger naar Frankrijk. Hij maakte ook de eerste reis van de Thalys mee.

INTERVIEW MET RENE VAN DER POEL

samenvatting:
De Thalys is een goede verbinding vanwege de snelle tijd op zijn eigen traject. In 2,5 uur van Rotterdam naar Parijs is best. Probleem is dat door de komst van Thalys de vorige verbinding vervallen is, of je moet met de nachttrein of via allerlei overstaplijntjes. Eigenlijk heb je geen keuze meer. Is de trein geriefelijk? Nee, je kunt je bagage en je benen amper kwijt. Het ‘voer’ aan boord is niet bijzonder. In heel Drenthe kun je geen kaartje kopen voor de Thalys: je moet naar het station te Zwolle of Groningen. In Frankrijk daarentegen is zo’n kaartje gewoon te koop bij een klein stationnetje in een voorstadje van Parijs, met nog geen 25.000 inwoners… Belachelijk dat het in Nederland zo raar geregeld is. Al eens gebruik gemakt van allerlei kortingen en aanbiedingen? Nee. Gebruik gemaakt van de schadevergoeding bij vertragingen? Nee, de vertraging viel tot nu toe net binnen de tijd dat er niets betaald hoefde te worden. René bedankt. Pas de quoi, Jan

Tja, wie verre reizen doet kan het mooi zeggen.

We stappen weer terug in de tijd- we gaan naar het monumentale van het spoor. Om in de sfeer te komen nu het verhaal van een boemeltje ‘Ol Grait’, bezongen door de Fiebeldekwinten.

Het locaalspoor ten voeten uit, ‘de Ol Grait’ door de Fiebeldekwinten.

Het is opmerkelijk dat er van die kleine lijnen niets meer draait, maar dat er nog verscheidene zichtbare overblijfselen zijn. De vroegere spoorbaan is er nog, er zijn nog oude stations, er zijn nog voormalige trambruggen. Zelfs de spoorinsnijding in de Hondsrug is nog bekend onder de naam het Ravijn. Je vindt het spoor- en tramverleden ook terug in straatnamen als Spoor- en Stationsstraat, als Tramwijk en als wandelroute Spoorweg. Die Spoorweg volgt de route van de NOLS-lijn van Assen over Rolde en Gieten naar Stadskanaal. De lijn had stations, haltes en stopplaatsen. Op de haltes was een wachtkamer en een bureauruimte voor de haltechef, op stopplaatsen stond een schuilhutje zeg maar. Op de stations Rolde, Gieten en Stadskanaal kwamen gebouwen met wachtkamer, kaartenbureau, bagageruimte en een woning voor de chef. Er was geen restauratie. Wie wat nuttigen wilde, ging maar even naar overkant, naar het Stationskoffiehuis.

Zoals in Rolde, waar zowel het voormalige station als het Stationskoffiehuis overeind gebleven zijn. Het station is nu woonhuis geworden. Het Stationskoffiehuis is nog steeds Stationskoffiehuis, nu met een zalencentrum erachter.

De spoorlijn is officieel in 1939 voor reizigers gesloten, maar tot 1948 reden er nog personentreinen. De allerlaatste treinen vervoerden materiaal voor de Gasunie. In 1978 werd de spoorlijn opgebroken. Plannen voor een museumspoorlijn haalden het niet.

Geen spoor, geen treinen – maar nog steeds een Stationskoffiehuis in Rolde. Hoe dat zo?

INTERVIEW MEVR. POUTSMA (STATIONSKOFFIEHUIS ROLDE)

samenvatting:
De naam is behouden vanwege de familietraditie; vroeger toen de trein nog reed was het een gezeliig trefpunt voor personeel op het station en de komende en gaande man. Mooi zo laten. Nu komen er wandelaars op de wandelroute op het v.m. spoortracé. Zij vragen nog wel eens welke treindienst er was. Assen snappen, maar Assen-Stadskanaal is tegenwoordig volledig onbekend. Ze vindt het goed dat de oude lijn herkenbaar blijft en een nieuwe functie heeft als wandelroute. Vraag: in Engeland ontdekt men op sommige vroegere sporen iets van spooktreinen of iets wat er op lijkt. Hier ook? Ze weet het niet zeker want ze kent de oude stoomtrein niet, maar toch heel soms – dan….

Tja, toch nog wèl spooktreinen? In Engeland, waar veel afgedankte spoorbanen tot wandel- of ruiterpaden verheven zijn, en in Amerika met zijn verlaten lijnen en stadjes, komen spooktreinen geregeld voor. Niet alleen op de baan kan het er vreemd toegaan, er zijn ook geesten op oude stations gezien en hier en daar dwalen mysterieuze passagiers rond. Zo’n vijftig van die verhalen zijn gebundeld in ‘Journey into Fear and other Great Stories of Horror on the Railways’. ‘t Is in het Engels en ‘t is huiveringwekkend. Rails voor de koude rillingen, mag je wel zeggen.

Goed, terug naar de tastbare werkelijkheid. Deze spoorlijn van de NOLS zou museumspoorlijn moeten worden, maar in de jaren zeventig was er geen geld voor en had men er eigenlijk geen zin in. In die jaren telden vooral autowegen en zo. Nu leeft er enige spijt om een gemiste kans voor een aantrekkelijke toeristische attractie, plus milieuvriendelijk locaalvervoer in de spits. Wat is er mooier dan een ouderwetse reis per locaalspoor door de Drentse dreven? In andere gebieden, ook in nationale parken, gebeurt het wel.

In Nederland bestaan een aantal museumspoorlijnen, of railmusea zoals ze zichzelf noemen. (Landelijk bekend zijn de museumstoomtram Hoorn-Medemblik, de Veluwse Stoomtrein Maatschappij Apeldoorn-Dieren en de Museum Buurt Spoorweg op dat vroegere Schaddenspoor Boekelo-Haaksbergen.) Op het Miljoenenlijntje rijdt de Zuid-Limburgse Stoomtrein Maatschappij van Schin-op-Geul naar Kerkrade. Maar laten we onze contreien niet vergeten:

In Erica is het smalspoormuseum, en vlakbij in het ‘t Veenpark in Barger-Compas werkt de Eerste Drentse Vereniging van Stoomliefhebbers ook met smalspoor-treinen. Maar dan: de beroemde STAR is een nieuw leven begonnen als langste museumspoorlijn van Nederland. Sinds 1955 rijden de STAR-stoomtreinen op de lijn Veendam-Stadskanaal-Musselkanaal.

Bij het spoor horen stations. Bij stations horen perrons.

Het ‘Twijde Perron’, zoals Ede Staal het ons laat beleven. Met name dat Hoofdstation van Groningen is een bijzonder geval. Het is een deftig gebouw met een ingebakken misverstand: de gevelsteen vermeldt 1895 als jaar van stichting, maar het ging pas en jaar later open. In 1996 bestond het pand honderd jaar. In 1968 is de indrukwekkende hal vertimmerd tot een doorgangsruimte voor reizigers. Nu werkt men aan een restauratie van het monumentale gebouw, waarvoor 16 miljoen gulden nodig is. Daarvoor is dan weer een stichting opgericht om het te kunnen realiseren. Dat is dus een verhaal van ‘mooi & prachtig’ – maar hoe gaat dat nu met die kleine stationnetjes en huizen van baanwerkers en meer van dat kleinere spul? Het station in Kropswolde kon blijven staan, er zit nu een galerie in. De tramremise van de NTM in Frederiksoord staat er ook goed bij. Die is door Liesbeth Noordhuis met haar Quiltservice weer landelijk bekend geworden.

Hoe men tegen deze zaken aankijkt, komen we te weten van Johan Kruiger. Hij woont in Haren, maar is in Drenthe trekker van het Steunpunt Monumentenzorg en bestuurslid van de Drentse Historische Vereniging en van de vereniging die het Industrieel Erfgoed in het Noorden beschermt.

INTERVIEW JOHAN KRUIGER (monumentenzorg)

samenvatting:
In Drenthe zijn spoorgebouwen als het station te Meppel en te Rolde behouden gebleven. In Rolde als woonhuis, Meppel is nog steeds spoorstation. Je moet eerst gebouwen op de rijksmonumentenlijst zien te krijgen. Dan is de vraag welke nieuwe bestemming erbij past. In Drenthe is geen zestien miljoen beschikbaar, maar enkele tonnen wel. Het Steunpunt Monumentenzorg Drenthe heeft een plan voor een cultuurhistorische hoofdstructuur, waar ook de spoorhistorie onder valt. Onder meer de bestaande en herkenbare lijnen kunnen een nieuwe rol krijgen, terwijl ze als structuur herkenbaar blijven in het landschap (zie wandelspoor Assen-Rolde-Gieten-Stadskanaal). De onlangs opgeheven spoorlijn Groningen-Drachten zou ook een goede bestemming moeten krijgen.

Ik ben benieuwd of de nieuwe gemeente Noordenveld het oude spoorttracee van Groningen naar Leek een goede bestemming kan geven?

We hebben het naast lijnen ook over stations. Een maand geleden stond in het blad Intermediair een aardig artikeltje over de sfeer van stations. Er waren mensen gevraagd om spoorstations te waarderen naar sfeer. Landelijk kwam Amsterdam CS op de eerste plaats, gevolgd door Utrecht CS, en Haarlem. Zowel de indrukwekkende gebouwen met een eigen karakter als de gezellige drukte spelen mee bij de waardering. Doe deze test ook eens in eigen kring. Wedden dat Haren, Assen en Beilen afvallen als de meest ongezellige, koude en tochtige perrons van het Noordelijk Halfrond?

Hoeveel sfeer een station kan uitstralen, ook bij donker, bezingt Reinhard May nu in ‘Bahnhof Hamm’

Een groot station in het Ruhrgebied bij nacht: ‘Hauptbahnhof Hamm’ door Reinhard May. We komen hem eind maart weer tegen bij het volgende thema.

Zo’n thema als spoor- en tramwegen, of zeg maar ‘treinen & lijnen’ kun je in twee uitzendingen nooit helemaal behappen. In dit programma doen we niet meer dan wat lijnen aangeven en interessante, aanvullende informatie boven tafel halen. Met de bijbehorende muziek natuurlijk, wat blijkt uit de voorgaande twee nummers.

Met name die stations zijn toch rare dingen. In principe hoeven ze niets anders te zijn dan een opstapje voor de treinen. Huppetee, instappen en wegwezen. Maar omdat het een verzamelpunt is voor reizigers komen er allerhande voorzieningen, die weer eigen eisen stellen aan de omgeving. En omdat het zo gezellig-druk of juist zo anoniem-druk is, trekt dat weer ander volk aan. Geen reizigers in elk geval.

In dat opzicht geven spoorstations altijd en overal een goed maatschappelijk tijdsbeeld. Toen bijvoorbeeld de eerste spoorwegen aangelegd werden. mochten ze niet door de stad. Grote steden waren vestingsteden, met muren, wallen en bastions en daar mocht geen gat in komen. De Vestingwet verbood zo’n aantasting van de militaire veiligheid. Veel grote steden, die graag de moderne treinverbinding binnen wilden halen, baalden toen als een driewegstekker. Het was zelfs zo, dat de stations buiten de stadswallen eerst niet eens van steen mochten zijn. Omreden van het militair belang moesten de eerste spoorstations van hout opgetrokken zijn. Dan konden ze in tijden van beleg of van oorlog onmiddellijk tegen de vlakte gegooid worden, om weer een vrij schootsveld te krijgen vanuit de stad, de vesting. Toen die Vestingwet verdween, ontstonden ook de monumentale stations, waar architecten al hun kunnen op mochten botvieren. Kijk maar naar het Hoofdstation ‘in Stad’.

Ook in het buitenland, waar al eerder spoorwegen lagen, bouwde men enorme gebouwen. Spoorkastelen als het ware. Zelfs begin deze eeuw bouwde men in Nieuw-Zeeland en Finland bijvoorbeeld nog van zulke treintempels. Het is een onderwerp apart.

Dat geldt ook voor de spoorbruggen, waarvan de ontwikkeling (steeds groter en steeds slimmer geconstrueerd) continue doorgaat. Spoortunnels is ook zo’n onderwerp, dat zowel oud als modern is. De Kanaaltunnel is het meest recente voorbeeld.

Een heel mooi spoorwegonderwerp is de tijd, spoortijd wel te verstaan. Pas toen de treinen door het hele land gingen rijden, kwam er overal een en dezelfde kloktijd. Tot dan toe gold vooral de locale tijd, de plaatselijke tijd die op de zonnestand berekend was. Tussen onze gemeente en zeg, de gemeente Utrecht scheelt dat al een half uur. Toen de spoorwegen via een dienstregeling gingen rijden, moesten de klokken op alle stations dezelfde tijd aanwijzen. Dat was het begin van eenzelfde tijd voor het hele land. Dat was de spoortijd of telegraaftijd.

Nou, tot slot van het treinen- en lijnenverhaal de zaak van de nieuwe spoorweg tussen Groningen en Assen. De regering heeft al heel lang een plan in de kast voor de regio Noord-Drenthe als proefgebied voor een nieuwe vorm van openbaar vervoer. En wel een Monorail-verbinding tussen beide provinciehoofdsteden, die loopt in de vorm van een acht. Op een hoogte van 3 tot 4 meter zal deze nieuwe railroute over allerlei verkeersknooppunten leiden. Het Monorail-plan is in 1974 al bekend gemaakt. Er zijn daarover door de heer Jansen van de toenmalige PPR zelfs vragen in de Tweede Kamer gesteld. Het is opmerkelijk dat nadien het hele plan in een la is terechtgekomen.

Na publicatie van het plan, met routekaart notabene in de Knipselkrant van het Ministerie van Verkeer & Waterstaat van 5 april 1974 en de kamervragen van drie dagen later, is er niets meer van vernomen. Zodra het Monorail-plan weer opduikt, zal Radio Loep er een speciale uitzending aan besteden. We beschikken over de publicaties van 1974.

Voor dit programma ‘Van Dingen en Deuntjes’ zit dit treinen- en lijnenthema erop. Komende maand, laatste zondag van maart, bemoeien we ons met luchtfietsen en vliegerij. Want de eerste vliegtuigbouwers waren gewoon fietsenmakers.

Tot afscheid draaien we ‘Riding on a train’ door the Pasadena’s

Afkondiging:

Dit was ‘van Dingen en Deuntjes, een ontspannen, informatief programma’ op de laatste zondag van de maand. Productie, samenstelling en presentatie Jan Tuttel, muziekkeuze samen met Henri Kremer en Bart Nijstad en de techniek was in goede handen bij Peter Huitsing.

Bedankt voor het luisteren. Tot eind maart bij de luchtfietsen en de vliegerij!

Jan Tuttel
(uitgezonden op zondag 22 februari 1998)

, , ,

  1. No comments yet.
(will not be published)